ご案内

たくさんの中古車専門誌や中古車専門店が登場し、中古車市場が拡大しつつあります。その儲けのからくりを今回は徹底解剖いたしました。

日本政府は米当局による米国産牛肉のBSE(牛海綿状脳症)対策が十分でないことを理由に輸入を停止していた。
米国側は米国食肉団体などの関係者を中心に日本に早期の輸入再開を働きかけていた。
「日本からの輸入車の一台にブレーキの欠陥があったからといって、米国はすべての日本車の輸入を停止すべきだろうか」 -。
米農務長官マイク・ジョバンズは、こう発言して日本政府が米国産牛肉の輸入を停止していることを批判した。
この事件そのものはこれ以上広がらず沈静化に向かったが、米国の世論はちょっとした判断ミスでも予期せぬ方向に向かう。
トヨタ首脳陣も、米国世論が反トヨタに向かうことを未然に防ぐためにも、ちょっとしたミスが許されないことを思い知ったはずである。
 トヨタの米国市場浸透に貢献した 「プリウス」も、ライバルメーカーにとっては脅威である。
たとえば、トヨタと合弁会社SPSS-を作るGMは、一九九九年から環境先端技術でも共同研究で提携するなど協力関係にあった。
トヨタがハイブリッド車で力を強めるにつれ、ハイブリッド車や燃料電池車など、基幹となる将来技術開発プロジェクトは協力関係から外し、独自の開発を進めることで競争力を強めるとの態度を鮮明にした。
そして反撃の準備を進めている。
今は順調でも、ちょっとした油断も致命傷になくうるのが、競争社会の按である。
   性急な拡張路線には落し穴がり- 油断大敵の危供をさらに深刻化させたのが、二〇〇六年夏、トヨタを襲った品質をめぐる騒第一章 トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代ぎだった。
国土交通省などによると、トヨタの国内リコール (無償回収・修理)件数は二〇〇一年度以降急増しており、二〇〇五年度には史上最大規模の約一九〇万台にのぼった。
日産自動車、ホンダのライバル社がリコール台数を減らしているのとは対照的だった。
米国におけるリコール台数も大きく増加した。
「急ピッチのグローバル化と増産で人手が足らず、部品メーカーに外注するケースが増えるなど、トヨタの目が行き届かない事例が増えた。
改めて ?見える化〃を進め、品質確保の実態を掌握する必要がある」。
日本自動車工業会会長になったばかりのトヨタ会長の張富士夫は問題を率直に認めた。
「品質はわれわれの命脈だ。
社長として解決すべき重要テーマで、新年度の方針でも第一に取り上げる」。
トヨタ社長の渡辺捷昭は、二〇〇六年五月の決算発表でこう述べ、壇上で深々と頭を下げて品質問題で世間を騒がせていることを陳謝した。
同六月には従来一人だった品質担当副社長を二人に増員、品質問題専任の専務も新たに置くなど品質対策に本腰を入れて取り組み始めた。
 問題の背景にトヨタの急激な生産拡大があることはたしかだ。
トヨタは、世界市場での需要急増に対応して世界各地で工場拡張と事業拠点の新設を進めている。
コストダウンのためプラットフォーム (車台) の統廃合や部品の共通化を積極的に展開していることや、設計などのデジタル化の進展もある。
ひとたび不具合が起きると、連鎖的に被害が拡大する負の構造をかかえるようになった。
ハイブリッド車生産も、需要の拡大とともに、グループ企業に生産協力を依頼するケースも増えているだけに、注意が必要だ。
「トヨタはいつからこんな会社になったのか。
結論を急ぐことはない。
じつくり考え、決めたらやる。
それがトヨタだ」1 。
二〇〇六年l月、トヨタ名誉会長の豊田章一郎はトヨタの長期戦略であるグローバル・マスタープランを検討する取締役会でこう発言し、性急な拡張路線を戒めた。
「そう早くGMを抜く必要はない。
目標がなくなる」。
豊田章一郎は二〇〇七年一月の日本自動車工業会の新年会で私にこうささやいた。
拡大を急ぐことより信用と信頼の大切さを説くのは、トヨタの歴史を身に刻んできた創業者一族が一番良くわかっているからにはかならない。
「新車のリコール問題は確実に減っている」。
トヨタ社長の渡辺捷昭は二〇〇六年十二月の年末記者会見でこう語った。
「最近の新車はかなく良い状態でラインオフしており、問題はない。
経年品質の問題についても『峠は越えた』と認識している」。
副社長の滝本正民もこう続けた。
品質の信用回復にかけるトヨタの必死の取り組みは効を奏しっつある。
しかし、クルマの安全にかかわる品質問題は、今後とも、少しの油断も禁物だ。
第二章 巻き返すホンダ「ホンダはディーゼルカーでリーダーシップをとる」「ホンダの技術陣は、ディーゼルカーの技術開発に着手したのはごく最近なのに、実によりやっている」「二十一世紀の自動車の課題は環境技術だから、当然、ホンダの技術も環境に集中する。
ハイブリッドカーだけでなく燃料電池車の開発レベルも急速に進んでいる」。
 ホンダ社長の福井威夫は、いつになく鏡舌だった。
二〇〇六年九月二十二日、ホンダが栃木県芳賀郡芳賀町のホンダ技術研究所に、自動車専門ジャーナリストなどマスコミ関係者を集めて開いた 「ホンダ テクニカル レビュー cslOO^D」 で見せたゆと-の表情だった。
白衣の研究所ユニフォームがより似合った。
 ホンダは、この日、二〇一〇年に向けて定めた全世界での全製品、全生産活動におけるCO2第二章 巻き返すホンダの削減目標を達成するため取り組んでいる次世代パワートレイン技術を各分野にわたって公開し、ホンダの環境技術開発がきわめて高水準にあることを誇示した。
ここではホンダが投入するスーパークリーン・ディーゼルエンジン車や次世代燃料電池コンセプト章(feOX)、エタノール車などの次世代環境車が試作車を含めて惜しげもなく披露され、全周四二〇〇メートルのテストコースを思う存分、体験走行させるサービスぶりだった。
   画期的な排ガス浄化技術を開発 発表の目玉となった新世代ディーゼルエンジンは、独自に開発した&Ox (窒素酸化物)触媒を採用し、ガソリンエンジンに匹敵するレベルにNOXを浄化させたことがうたい文句だ。
この触媒は、触媒内部で生成されるアンモニアによる還元反応を利用してNOXを窒素(N2) に浄化させたもので、世界初の画期的システムというふれこみだった。
ガソリン車と同等のNOX排出レベルを求める米国の規制レベルを達成したとアピールした。
 新開発の触媒は、排気ガス中のNOXを吸着してアンモニアに転化し、触媒内で転化されたアンモニアを吸着してNOxを浄化する効果を持つ。
これにより、コンパクトで軽量なディーゼルエンジン用の浄化システムを実現した。
ディーゼルエンジンの主要温度帯であるセ氏二〇〇-三〇〇度でのNOX浄化性能も向上したという。
 ホンダでは、この排気ガスの浄化技術をベースにさらに改善を加え、二〇〇九年から米国が導入するほとんどゼロ・エミッションの 「fc-t.-H この技術開発をバネに三年以内に新型ディーゼルエンジンを搭載した乗用車を米国で販売し、ディーゼル車攻勢を世界規模で展開する方針を明らかにした。
「ディーゼルエンジンの排出ガス規制が、世界で最も厳しい米国の基準をクリアできれば、世界のどこでもやっていける。
米国の規制値をクリアできる技術開発に成功したことの成果は大きい」。
福井は満足した表情で強調した。
 ホンダは二〇〇三年から英国工場で「アコード」 のディーゼル乗用車の本格生産を始めた。
燃焼室の形状最適化を進め、噴射圧二〇〇〇バール (jDd*h) のコモンレールを導入して噴射時間を短縮するなどにより燃焼制御を高めた。

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